福特公司是众多拥抱 AI 的公司之一，该公司在质检等运营环节部署了 AI。福特 CEO Jim Farley 去年 6 月表示，AI 将让大量白领落在后面。首席运营官 Kumar Galhotra 去年 10 月表示公司在整个工业系统部署 AI。福特汽车硬件工程副总裁 Charles Poon 如今表示 AI 驱动的质量检查未能达到预期。自动化工具缺少资深技术人员的训练和知识，他表示资深技术人员在公司能利用其知识改进技术前已离开了公司。这些员工已重新聘用，负责训练系统并指导年轻员工。

波音 747 曾是美国实力、发明、进步和平民主义的象征。如今它却成为所有这些价值观衰落的缩影。从 1970 年第一架 747 投入使用，到 2023 年停产该机型，波音公司共生产了 1574 架飞机，包括两架至今仍在服役的空军一号。类似 20 世纪的大多数科技创新，747 项目也是由军方推动的。1960 年代初，波音应政府要求设计一款大型军用运输机。洛克希德赢得了竞标生产了 C-5 银河运输机。波音失利之后放手让工程师在此基础上研发出最大的商用飞机。747 的用途远不止客运和货运。NASA 曾利用一架改装过的 747 将航天飞机运送到肯尼迪航天中心。美国的这两大象征似乎预示着 20 世纪的进步永无止境。但它们终究会落幕。航天飞机项目于 2011 年终止，而 747 飞机也逐渐从天空消失。如今亲眼目睹 747 变得越来越难，尤其是在美国。Atlas Air 和 Kalitta 仍在运营部分波音 747。汉莎航空运营着波音 747 客运航班最多的航线，大韩航空仍在运营 747 的国际航线，中国、伊朗和俄罗斯用它执飞类似巴士的国内航线。

Gartner 预测两年内开发者的 AI token 使用费用将超过其薪水。预测将开发者的薪水设定为每月 2000 美元，因此这并不意味着所有地区的 AI token 使用费用将会达到或超过开发者薪水，美国的开发者年薪通常高达六位数。Gartner 高级首席分析师 Nitish Tyagi 指出，在极端情况下美国开发者的 AI token 使用费用也可能会超过其薪水，有些开发者每月的 AI 支出会超过数万美元。美国部分科技公司也已经开始要求其员工控制 AI token 的使用。Tyagi 称，企业必须监管和控制 AI token 的使用，否者 AI 工具费用的增长速度可能会超过带来的生产力提升。

在 Cox Communications, Inc. v. Sony Music Entertainment 一案中，索尼等唱片公司指控 Cox 在其用户的侵权活动中是共谋犯，需要承担侵权责任。今年 3 月美国最高法院站在了 Cox 这边，以 9 比 0 裁定 Cox 不用对其用户的行为承担共同责任。本案就间接侵权设立了新标准，从此之后原告必须证明被告故意诱导他人实施非法行为。《纽约时报》根据最高法的裁决修改了诉讼，指控微软积极鼓励 OpenAI 窃取其受版权保护的作品。诉讼称，微软的新超算是专门帮助 OpenAI 侵权而定制的，其目的就是在未经许可的情况下训练 AI 处理受版权保护的作品，该系统特别授予纽约时报文章更高的权重。《纽约时报》指控，通过建造新超算，微软不仅帮助 OpenAI 选择侵权作品，还提供了一种未经许可获取受版权保护作品的手段。

AI 短剧近月来成了中国影视业炙手可热的风口。在这场变革中，创作者借助低门槛的 AI 生成技术，快速制作具画面、对白和音效的短剧，大幅压缩了传统制作所需的人力和时间。古装题材 AI 短剧《霍去病》等爆款作品的出现，让不少业者看到一片商业蓝海。据媒体报道，中国今年注册的 AI 短剧企业超过 2100 家。然而爆款剧终究是少数——截至今年 2 月上线的超过 12 万部 AI 短剧中，播放量破亿的低于 150 部，爆款率约千分之一。西红柿影业董事长陈健受访时坦言：“对于承制 AI 短剧的公司，扣除算力和员工成本，利润没剩多少。钱基本都给头部大厂赚走，我们更像是血汗工厂。”陈健说：“有时发出 100 次指令，只有一次能换来想要的效果……原以为能赚钱，后来发现是亏的，因为修改太多了，推高了人力和算力成本。”AI 虽提升了生产力，却未必能改变短剧业内卷和利益分配的既有逻辑。许多业者发现，真正赚钱的是平台公司和少数头部短剧企业，多数中小型承制公司则只能艰难求生。